04-05, Santana Lopes| Governo
Zona de Conteúdo: Coluna Central
Início > XVI Governo Constitucional > Governo > Ministérios > Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações [MOPTC] > Documentos
Imprimir
Enviar a um amigo
PartilharScut - Perguntas e Respostas
2004-12-23
O que são as concessões Scut
1. Como são financiadas as estradas em Portugal?
Na sua maioria, a construção, conservação e manutenção das estradas portuguesas é financiada com o dinheiro dos impostos dos contribuintes, havendo também comparticipação de fundos comunitários.
No caso das auto-estradas, no modelo de portagem, para além de uma ajuda do Estado no custo da construção, é o utilizador da mesma que através do pagamento da portagem sustenta a construção, financiamento, manutenção e exploração da auto-estrada.
No modelo Scut, é o dinheiro dos contribuintes, através dos impostos, que suporta o custo de construção, manutenção, exploração e financiamento.
2. O que é uma concessão Scut?
Uma concessão Scut (Sem Custo para o Utilizador) é uma auto-estrada em que o Estado substitui-se ao utilizador no pagamento da portagem, utilizando para isso o dinheiro dos contribuintes. O Estado entrega a construção, financiamento, exploração e manutenção da auto-estrada a um consórcio privado, pagando a este uma dada tarifa por cada veículo que circula nessa via.
3. Quando foi introduzido este conceito?
Este conceito foi introduzido em Portugal em 1997, pelo governo do Eng.º António Guterres, pela mão do Ministro do Equipamento Social, Eng.º João Cravinho.
4. Quantas concessões Scut existem?
Existem 7 auto-estradas em regime de Scut, num total de 914km, representando cerca de um terço das concessões rodoviárias nacionais. Até ao final de 2004, existiam três concessões Scut já em funcionamento (Scut do Algarve, da Beira Interior e da Costa da Prata), prevendo-se a abertura das restantes nos próximos 3 anos.
5. Onde ficam localizadas as sete concessões Scut?
6. As Concessões Scut são gratuitas?
Auto-estradas gratuitas não existem. Existem sim auto-estradas pagas pelo utilizador, auto-estradas pagas pelo contribuinte em geral ou auto-estradas pagas por ambos simultaneamente.
No caso das concessões Scut, o esforço da sua construção, financiamento, exploração e manutenção é totalmente suportado pelo contribuinte, quer utilize ou não a estrada.
Os problemas causados pelas concessões Scut
7. O que está errado com o modelo Scut actual?
Embora o esquema de Parceria Pública Privada no formato de Scut seja um conceito cuja aplicação se possa justificar nalgumas circunstâncias, o programa acabou por se transformar num mau instrumento de desorçamentação, permitindo a construção rápida de auto-estradas, mas com encargos financeiros incomportáveis para os próximos 25 anos.
Nos moldes em que foi lançado, o modelo Scut revelou-se:
= + 20% do IVA
= + 27% do IRS
= + 50% do IRC
8. Como se chegou a esta situação de insustentabilidade do modelo Scut?
Embora o esquema de Parceria Pública Privada no formato de Scut seja um conceito cuja aplicação se possa justificar nalgumas circunstâncias, foi cometido um conjunto de erros:
Inicialmente, quando foi lançado em 1997, o programa Scut previa o lançamento de 6 auto-estradas (uma sétima foi pouco depois acrescentada ao programa), com um custo de construção estimado de 1,34 mil milhões de euros.
Hoje, contabilizando as alterações aos projectos iniciais e os reequilíbrios financeiros já pedidos, o custo de construção estimado situa-se nos 3,675 mil milhões de euros, ou seja, cerca de 175% mais.
Os encargos com as AE-Scut ultrapassarão já os 500 milhões de euros em 2005, com picos de despesa em 2007 e 2008, onde os encargos com as AE-Scut rondarão os 820 milhões de euros. Entre 2008 e 2023, o valor médio dos encargos anuais ascenderá a 700 milhões de euros.
11. O que acontecerá se nada for feito?
O IEP recebeu directamente do Orçamento do Estado (cap.º 50) cerca de 500 milhões de euros por ano em média nos últimos 10 anos (quer na legislatura actual, quer na anterior, liderada pelo Partido Socialista), para fazer face à sua actividade tradicional, nomeadamente, na manutenção da rede viária, segurança rodoviária, conservação de estradas e pontes, construção de obra nova.
Cita-se uma passagem elucidativa do Relatório de Auditoria às Concessões Rodoviárias em regime de portagem Scut do Tribunal de Contas, publicado em Maio de 2003:
"A derrapagem financeira verificada nesta concessão Scut é bem elucidativa da falta de rigor evidenciada, quer no lançamento do concurso e avaliação dos projectos, quer na gestão dos dinheiros públicos".
Para mais informações, pode consultar o relatório completo de auditoria do Tribunal de Contas: http://www.tcontas.pt/pt/actos/rel_auditoria/2003/14-2003.shtm
13. Quais são as orientações da União Europeia sobre este tema?
As orientações da política comunitária para os transportes são claras, defendendo o princípio do utilizador-pagador ao invés do contribuinte pagador, reflectindo assim a verdade dos custos totais da infra-estrutura no utilizador final.
14. Qual é a tendência de modelo de concessões rodoviárias no resto da Europa?
As Parcerias Público Privadas (PPPs) tornaram-se cada vez mais numa referência no desenvolvimento das estradas na Europa. Embora o modelo seja diferente de país para país, existe neste momento uma tendência para lançar auto-estradas em regime de portagem real, com destaque para a cobrança a veículos pesados, como por exemplo na Alemanha, Áustria e França.
Mesmo em Inglaterra ("pátria" do modelo Scut) essa tendência é visível, com a abertura da primeira auto-estrada com portagens reais no final de 2003 (M6 - West Midlands).
A introdução de portagens - O Conceito de utilizador/pagador
15. O que é o princípio do utilizador-pagador?
O principio do utilizador pagador implica que quem utiliza paga sempre o serviço que deseja utilizar, embora o custo desse serviço seja normalmente maior que o valor pago pelo utilizador.
No caso das concessões Scut, pretendia-se com a introdução de portagens que quem as utiliza fizesse um esforço financeiro maior do que quem as não utiliza, dado que o verdadeiro custo destas AE já obriga a uma comparticipação do Estado (ou seja de todos os contribuintes).
16. Qual a razão da intenção de introduzir portagens nas concessões Scut?
Não sendo um bem público essencial (contrariamente, por exemplo, à saúde ou à educação), não faz sentido que quem não utilize as AE-Scut seja obrigado a financiá-las na sua totalidade.
A defesa da introdução de portagens nas AE-Scut enquadra-se assim na defesa do princípio do utilizador-pagador, como sendo o que mais respeita critérios de equidade, justiça e racionalidade, igualmente defendido pela União Europeia ao nível das orientações da política europeia de transportes.
A introdução de portagens visava também permitir a libertação de verbas para outras áreas fundamentais como a conservação e a segurança das estradas, a construção ou melhoramento de vias alternativas e a continuidade do PRN2000.
17. Os impostos não chegam para pagar as concessões Scut, nomeadamente os impostos que recaem sobre o uso do automóvel (Imposto sobre Produtos Petrolíferos e Imposto Automóvel)?
Não existe em Portugal uma lógica de consignação das receitas fiscais directamente aos sectores que lhe dão origem.
Por outro lado, o IEP não é o único destinatário natural das receitas fiscais do Imposto Sobre Produtos Petrolíferos e do Imposto Automóvel, principalmente numa estratégia de incentivo ao uso do transporte colectivo em detrimento do transporte individual.
É de recordar que em 2002 e 2003, o PIDDAC do IEP representou, em média, 18% do valor arrecadado pelo Estado em ISP e IA, praticamente em linha com o valor de 19% registado nos tempos da legislatura do Partido Socialista.
18. Qual seria o valor das portagens?
A tarifa a aplicar nas concessões Scut deveria ser cerca de 10% a 15% inferior ao preço actual praticado nas auto-estradas da Brisa, que ronda os euros 0.065 por cada quilómetro percorrido, para os automóveis da classe 1.
19. As portagens seriam suficientes para pagar as concessões Scut?
Não. Como em qualquer auto-estrada (mesmo as da Brisa), a sustentabilidade do sistema exige sempre esforço conjunto do contribuinte e do utilizador, com o Estado a suportar parte do custo de construção.
Ainda mais, no caso das concessões Scut, o Estado iria ter que suportar o esforço da discriminação positiva das populações locais, sendo assim claro o mecanismo de solidariedade territorial, assim como a diferença entre a tarifa real e a virtual (muitas vezes bem superior à real).
20. Se as portagens não seriam suficientes, que outras medidas tem o Estado preparadas?
Através da Resolução de Conselho de Ministros nº157/2004, de 5 de Novembro, foi aprovada a constituição de um fundo para a conservação, beneficiação e segurança das infra-estruturas rodoviárias não concessionadas.
Sendo assim, com a introdução de portagens, é possível ao Estado securitizar hoje o valor futuro dessas concessões e canalizar as receitas desta operação para esse fundo. Mas só a introdução de portagens nas concessões Scut permite que, no final dos actuais contratos de concessão, quando estas auto-estradas reverterem para o domínio do Estado, seja possível arrecadar um valor da sua recolocação no mercado.
21. Será que as portagens não iriam penalizar o desenvolvimento das regiões atravessadas pelas Scut?
Mais importante do que ser ou não ser uma AE com portagem é a própria existência da AE onde antes não existia. Afirmar que as portagens penalizariam o desenvolvimento seria acreditar que bastaria haver uma auto-estrada para que uma região se desenvolvesse. Como todos sabemos, isso não é verdade. Com efeito, a existência de uma auto-estrada é condição desejável, quando muito necessária, mas não suficiente para se assegurar o desenvolvimento regional.
Por outro lado, o desenvolvimento regional só marginalmente poderia ser afectado dado que as populações locais, que caracterizam esse desenvolvimento, na sua generalidade não vão ser afectadas. Esta situação deve-se ao facto destas populações estarem abrangidas por medidas de discriminação positiva.
Por outro lado, importa relembrar que cerca de 55% dos quilómetros das concessões Scut estão localizados no Litoral de Portugal, e não em zonas isoladas do interior.
22. Se uma região não tem vias alternativas seria justo pagar portagens?
A existência ou não de via alternativa é uma questão que se coloca, maioritariamente, para o trânsito local e esse ficaria isento de portagens, de acordo com as medidas de discriminação positiva a implementar.
Por outro lado, são raríssimas as situações em que se pode afirmar que não há vias alternativas - alternativa não é ter uma estrada paralela à auto-estrada, com as mesmas condições de utilização. A rede viária nacional, com raras excepções, permite sempre a utilização de percursos alternativos.
Finalmente, a alteração do modelo actual das concessões Scut iria permitir libertar verbas que seriam canalizadas para investir na melhoria da qualidade da via alternativa.
23. Quando é que seriam introduzidas as portagens nas concessões Scut?
A introdução de portagens nas concessões Scut deveria avançar até Março de 2005 nas três concessões já em funcionamento (Algarve, Beira Interior e Costa da Prata). Quanto às restantes, seriam introduzidos na data de abertura da totalidade da concessão.
24. Que estudos foram realizados para estudar a introdução das portagens e quando é que estarão concluídos?
Até Janeiro de 2005 deverão estar concluídos os estudos técnicos que visam analisar a implementação das portagens, nomeadamente o sistema de cobrança de portagem em free-flow (com a possibilidade de situações "mistas", com portagens físicas nalguns locais específicos) e o modelo de negócio subjacente.
Os estudos de tráfego e de mobilidade referentes às concessões já abertas (Scut da Prata, do Algarve e Beira Interior) irão também estar concluídos até Janeiro de 2005.
Deverão estar igualmente concluídos no início de 2005 os estudos referentes à adaptação dos modelos financeiros das actuais concessões Scut para modelos de auto-estradas com portagens reais.
Estão também a ser finalizados os estudos de carácter económico-social necessários para a avaliação da introdução de portagens nas regiões servidas pelas auto-estradas em regime Scut.
A discriminação positiva local
25. Quem pagaria para andar nas concessões Scut?
Ligado ao princípio do utilizador-pagador, estariam sujeitos ao pagamento de portagem todos os automobilistas que utilizassem as AE-Scut, embora com discriminação positiva das populações locais.
26. Porquê discriminar a população local?
A introdução da discriminação positiva local deve-se, exclusivamente, à necessidade de dar resposta às expectativas criadas quando da introdução das AE-Scut.
Naturalmente só as populações locais podem ter criado expectativas quanto ao não pagamento de portagem nas AE-Scut, porquanto serem estas as que fazem uso mais frequente destas infra-estruturas.
27. Quais os concelhos que ficariam isentos de pagamento?
Teriam direito a isenção local as populações locais e as empresas com sede ou delegações no universo de influência da AE-Scut determinado pela conjugação de três factores:
1. Concelhos atravessados pela AE-Scut;
2. Faixa de influência da mesma;
3. Índice de rendimento do concelho (calculado através do IPPC - Índice de Poder de Compra do Consumidor).
28. Quantos concelhos seriam abrangidos?
Os critérios acima mencionados abrangem cerca de 135 concelhos, ou seja, aproximadamente metade dos concelhos do território continental.
29. Durante quanto tempo teriam os agentes locais direito a isenção?
Inicialmente todas as AE-Scut seriam abrangidas pela discriminação positiva local, por um período de 3 ou 4 anos. No fim desse prazo, reavaliar-se-ia a situação de cada concelho, à luz do rendimento das pessoas, determinado com base no IPCC, e da qualidade da via alternativa, podendo a isenção vir a ser mantida, reduzida ou eliminada.
30. Porquê não dar isenção para sempre?
Se uma das razões por detrás do lançamento das AE-Scut foi a de reduzir os desequilíbrios regionais, então deixaria de fazer sentido manter o privilégio de isenção local quando o objectivo de incentivo ao desenvolvimento de uma dada região fosse atingido, e/ou quando a qualidade das vias alternativas melhorasse.
31. Qual a distância que seria possível percorrer sem pagar?
Estão a ser realizados estudos de mobilidade que irão permitir averiguar a distância que cada utente local poderia percorrer sem pagar portagem, e que deveria consistir num dado número de quilómetros, para cada lado, do nó mais próximo da sua residência e definido como base de mobilidade, pelo titular do veículo.
32. Qual é a distância que hoje, em média, um utente efectua diariamente nas auto-estradas da Brisa?
Nas auto-estradas da Brisa, cerca de um terço dos utilizadores percorrem em média 10km por dia, dois terços cerca de 20km, ficando a média de utilização nos 15km por dia. A distância de 30 km abrange cerca de 70% do tráfego médio diário.
Sistema de cobrança de portagens
33. Como seria feita a cobrança da portagem?
A cobrança de portagem seria feita essencialmente de modo electrónico, através de pórticos colocados em plena via, que utilizariam os dados transmitidos por um identificador colocado no automóvel para calcular a portagem total.
No caso dos utilizadores abrangidos pelas isenções locais, o uso desse identificador seria obrigatório.
34. Porque é que os locais teriam que utilizar obrigatoriamente o identificador?
Os utentes locais teriam que estar munidos de identificador electrónico para poderem beneficiar do direito à isenção de pagamento, dado ser através daquele dispositivo que seria feita a identificação da discriminação positiva.
35. Qual seria o preço do identificador?
O custo previsto do identificador rondaria os 25 euros. No entanto, estava a ser estudada a possibilidade do Estado suportar na sua totalidade ou parcialmente, o custo dos identificadores electrónicos a serem utilizados pelos utentes locais nos seus respectivos trajectos isentos.
36. E se o veículo não tivesse um identificador colocado?
Não sendo de utilização obrigatória, estariam disponíveis diversos modos de pagamento de forma a adequar o sistema às características de outro tipo de utilizadores sem identificador, nomeadamente, ocasionais ou não residentes.
37. Este sistema de portagem electrónica seria inovador em Portugal. Não existiria o risco de correr mal?
Já existem sistemas semelhantes a funcionarem em vários países, nomeadamente na Suíça, Áustria, Austrália, Israel e Canadá, com resultados convincentes.
38. Porque não colocar praças de portagens tradicionais?
O perfil das concessões Scut, com uma muito maior densidade de nós do que as auto-estradas com portagem real (existem cerca de 175 nós nos 914 km das concessões Scut), desaconselha a colocação de praças de portagens tradicionais dado o custo de construção destas, embora tal solução pudesse vir a ser utilizada em situações pontuais, tal como junto das fronteiras.
Por outro lado, colocar-se-ia em muitos nós a necessidade de proceder a expropriações de terreno e a novos estudos de impacto ambiental, com custos extremamente elevados.
39. Qual é o custo de implementação deste sistema de portagens?
O sistema de free-flow tem um custo de desenvolvimento e implementação bem inferior ao método tradicional das portagens físicas. O custo final iria variar conforme a necessidade de adaptação às características específicas de cada concessão Scut, mas é previsível que não represente mais do que 2% do valor das rendas totais que o Estado terá que pagar às concessionárias até 2030.
Fonte: MOPTC
O que são as concessões Scut
1. Como são financiadas as estradas em Portugal?
Na sua maioria, a construção, conservação e manutenção das estradas portuguesas é financiada com o dinheiro dos impostos dos contribuintes, havendo também comparticipação de fundos comunitários.
No caso das auto-estradas, no modelo de portagem, para além de uma ajuda do Estado no custo da construção, é o utilizador da mesma que através do pagamento da portagem sustenta a construção, financiamento, manutenção e exploração da auto-estrada.
No modelo Scut, é o dinheiro dos contribuintes, através dos impostos, que suporta o custo de construção, manutenção, exploração e financiamento.
2. O que é uma concessão Scut?
Uma concessão Scut (Sem Custo para o Utilizador) é uma auto-estrada em que o Estado substitui-se ao utilizador no pagamento da portagem, utilizando para isso o dinheiro dos contribuintes. O Estado entrega a construção, financiamento, exploração e manutenção da auto-estrada a um consórcio privado, pagando a este uma dada tarifa por cada veículo que circula nessa via.
3. Quando foi introduzido este conceito?
Este conceito foi introduzido em Portugal em 1997, pelo governo do Eng.º António Guterres, pela mão do Ministro do Equipamento Social, Eng.º João Cravinho.
4. Quantas concessões Scut existem?
Existem 7 auto-estradas em regime de Scut, num total de 914km, representando cerca de um terço das concessões rodoviárias nacionais. Até ao final de 2004, existiam três concessões Scut já em funcionamento (Scut do Algarve, da Beira Interior e da Costa da Prata), prevendo-se a abertura das restantes nos próximos 3 anos.
| Concesão | Concessionário | Extensão (km) | Custo de Construção (MEuros) | Início da concessão |
| Scut Beiras Litoral e Alta | Lusoscut | 166 | 702 | 3ºT 2006 |
| Scut Beira Interior | Scutvias | 177 | 576 | Em serviço |
| Scut Grande Porto | Lusoscut | 64 | 545 | 3ºT 2006 |
| Scut Interior Norte | Norscut | 155 | 488 | 2ºT 2007 |
| Scut Norte Litoral | Euroscut Norte | 121 | 306 | 3ºT 2005 |
| Scut Costa de Prata | Lusoscut | 102 | 299 | Em serviço |
| Scut Algarve | Euroscut | 129 | 218 | Em serviço |
| Total das Scut | 914 | 3134 |
5. Onde ficam localizadas as sete concessões Scut?
Dos 914 km de auto-estradas em regime Scut, cerca de 55% situam-se no litoral, atravessando concelhos cujo nível de desenvolvimento não justificaria a sua gratuitidade para os utilizadores.
Auto-estradas gratuitas não existem. Existem sim auto-estradas pagas pelo utilizador, auto-estradas pagas pelo contribuinte em geral ou auto-estradas pagas por ambos simultaneamente.
No caso das concessões Scut, o esforço da sua construção, financiamento, exploração e manutenção é totalmente suportado pelo contribuinte, quer utilize ou não a estrada.
Os problemas causados pelas concessões Scut
7. O que está errado com o modelo Scut actual?
Embora o esquema de Parceria Pública Privada no formato de Scut seja um conceito cuja aplicação se possa justificar nalgumas circunstâncias, o programa acabou por se transformar num mau instrumento de desorçamentação, permitindo a construção rápida de auto-estradas, mas com encargos financeiros incomportáveis para os próximos 25 anos.
Nos moldes em que foi lançado, o modelo Scut revelou-se:
- Injusto - alguns concelhos atravessados pelas auto-estradas Scut apresentam níveis de desenvolvimento elevados face a outros concelhos servidos por AE com portagens.
Índice de Poder de Compra dos Consumidores
dos concelhos atravessados
(média nacional: 100)
- Ineficiente: até à data, o programa de concessões Scut já criou encargos extraordinários potenciais (para além das rendas anuais) para o Estado de cerca de 1,1 mil milhões de euros. Grande parte desses encargos advém do direito das concessionárias em pedir reequilíbrios financeiros sempre que algum evento imprevisto faça subir o custo de construção ou exploração da auto-estrada. Muitos destes custos poderiam ter sido evitados se a aprovação ambiental tivesse sido prévia ao lançamento dos concursos.
- Insustentável: para 2005, os encargos com as concessões Scut deverão atingir os 521 milhões de euros, repartidos entre rendas (273), expropriações (160) e reequilíbrios financeiros (88). Entre 2008 e 2023, o valor médio dos encargos anuais deverá atingir os 700 milhões de euros, em contraposição com o valor da transferência do Orçamento de Estado (Cap.º 50) para o IEP em 2004 de 508 milhões de euros.
- Inviável: para manter o desenvolvimento do Plano Rodoviário nacional 2000 (PRN2000) previsto para os próximos 10 anos, este modelo obrigaria a um esforço adicional equivalente a 20% do IVA, ou 27% do IRS, ou 50% do IRC:
Aumento dos Custos anuais
com a manutenção do modelo Scut
com a manutenção do modelo Scut
| Rendas Scut | 700Meuros |
| Conclusão do PRN 2000 | 1.000Meuros |
| Conclusão da rede AE em Scut | 700Meuros |
| TOTAL | 2.400 Meuros |
| Dotação Média do IEP (últimos 10 anos) | 500 Meuros |
| Aumento dos custos anuais | 1.900Meuros |
= + 20% do IVA
= + 27% do IRS
= + 50% do IRC
Embora o esquema de Parceria Pública Privada no formato de Scut seja um conceito cuja aplicação se possa justificar nalgumas circunstâncias, foi cometido um conjunto de erros:
- Lançamento de AE-Scut em número excessivo num curto espaço de tempo, dado o volume de investimento necessário face aos recursos financeiros disponíveis;
- Incorrecta repartição dos riscos do projecto entre o Estado e as entidades privadas;
- Falta de preparação e quantificação da cobertura de riscos;
- Ausência contratual da possibilidade de introdução de portagens;
- Cláusulas contratuais que praticamente "congelam" o Plano Rodoviário Nacional 2000.
Inicialmente, quando foi lançado em 1997, o programa Scut previa o lançamento de 6 auto-estradas (uma sétima foi pouco depois acrescentada ao programa), com um custo de construção estimado de 1,34 mil milhões de euros.
Hoje, contabilizando as alterações aos projectos iniciais e os reequilíbrios financeiros já pedidos, o custo de construção estimado situa-se nos 3,675 mil milhões de euros, ou seja, cerca de 175% mais.
Os encargos com as AE-Scut ultrapassarão já os 500 milhões de euros em 2005, com picos de despesa em 2007 e 2008, onde os encargos com as AE-Scut rondarão os 820 milhões de euros. Entre 2008 e 2023, o valor médio dos encargos anuais ascenderá a 700 milhões de euros.
Gráfico 1 - Encargos anuais com concessões Scut
Fonte: IEP
O valor actualizado dos encargos totais a suportar pelo Estado ao longo da totalidade do período das 7 concessões Scut ascende actualmente a 9,8 mil milhões de euros (taxa de actualização: 4%).11. O que acontecerá se nada for feito?
O IEP recebeu directamente do Orçamento do Estado (cap.º 50) cerca de 500 milhões de euros por ano em média nos últimos 10 anos (quer na legislatura actual, quer na anterior, liderada pelo Partido Socialista), para fazer face à sua actividade tradicional, nomeadamente, na manutenção da rede viária, segurança rodoviária, conservação de estradas e pontes, construção de obra nova.
Quadro 1 - Evolução do investimento total do IEP
| Milhões de euros | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | |
| Capº 50 OE | 518 | 516 | 490 | 493 | 474 | 491 | 488 | 480 | 507 | |
| Investimento em conservação | 53 | 49 | 84 | 209 | 128 | 229 | 181 | 221 | 198 |
Se nada for feito, dado o esforço exigido pelo pagamento das rendas e dos reequilíbrios financeiros, o modelo Scut irá inviabilizar totalmente a execução do Plano Rodoviário Nacional, pondo em causa os investimentos em manutenção e segurança de toda a rede rodoviária existente.
12. Qual é a posição do Tribunal de Contas sobre este tema?Cita-se uma passagem elucidativa do Relatório de Auditoria às Concessões Rodoviárias em regime de portagem Scut do Tribunal de Contas, publicado em Maio de 2003:
"A derrapagem financeira verificada nesta concessão Scut é bem elucidativa da falta de rigor evidenciada, quer no lançamento do concurso e avaliação dos projectos, quer na gestão dos dinheiros públicos".
Para mais informações, pode consultar o relatório completo de auditoria do Tribunal de Contas: http://www.tcontas.pt/pt/actos/rel_auditoria/2003/14-2003.shtm
13. Quais são as orientações da União Europeia sobre este tema?
As orientações da política comunitária para os transportes são claras, defendendo o princípio do utilizador-pagador ao invés do contribuinte pagador, reflectindo assim a verdade dos custos totais da infra-estrutura no utilizador final.
14. Qual é a tendência de modelo de concessões rodoviárias no resto da Europa?
As Parcerias Público Privadas (PPPs) tornaram-se cada vez mais numa referência no desenvolvimento das estradas na Europa. Embora o modelo seja diferente de país para país, existe neste momento uma tendência para lançar auto-estradas em regime de portagem real, com destaque para a cobrança a veículos pesados, como por exemplo na Alemanha, Áustria e França.
Mesmo em Inglaterra ("pátria" do modelo Scut) essa tendência é visível, com a abertura da primeira auto-estrada com portagens reais no final de 2003 (M6 - West Midlands).
A introdução de portagens - O Conceito de utilizador/pagador
15. O que é o princípio do utilizador-pagador?
O principio do utilizador pagador implica que quem utiliza paga sempre o serviço que deseja utilizar, embora o custo desse serviço seja normalmente maior que o valor pago pelo utilizador.
No caso das concessões Scut, pretendia-se com a introdução de portagens que quem as utiliza fizesse um esforço financeiro maior do que quem as não utiliza, dado que o verdadeiro custo destas AE já obriga a uma comparticipação do Estado (ou seja de todos os contribuintes).
16. Qual a razão da intenção de introduzir portagens nas concessões Scut?
Não sendo um bem público essencial (contrariamente, por exemplo, à saúde ou à educação), não faz sentido que quem não utilize as AE-Scut seja obrigado a financiá-las na sua totalidade.
A defesa da introdução de portagens nas AE-Scut enquadra-se assim na defesa do princípio do utilizador-pagador, como sendo o que mais respeita critérios de equidade, justiça e racionalidade, igualmente defendido pela União Europeia ao nível das orientações da política europeia de transportes.
A introdução de portagens visava também permitir a libertação de verbas para outras áreas fundamentais como a conservação e a segurança das estradas, a construção ou melhoramento de vias alternativas e a continuidade do PRN2000.
17. Os impostos não chegam para pagar as concessões Scut, nomeadamente os impostos que recaem sobre o uso do automóvel (Imposto sobre Produtos Petrolíferos e Imposto Automóvel)?
Não existe em Portugal uma lógica de consignação das receitas fiscais directamente aos sectores que lhe dão origem.
Por outro lado, o IEP não é o único destinatário natural das receitas fiscais do Imposto Sobre Produtos Petrolíferos e do Imposto Automóvel, principalmente numa estratégia de incentivo ao uso do transporte colectivo em detrimento do transporte individual.
É de recordar que em 2002 e 2003, o PIDDAC do IEP representou, em média, 18% do valor arrecadado pelo Estado em ISP e IA, praticamente em linha com o valor de 19% registado nos tempos da legislatura do Partido Socialista.
18. Qual seria o valor das portagens?
A tarifa a aplicar nas concessões Scut deveria ser cerca de 10% a 15% inferior ao preço actual praticado nas auto-estradas da Brisa, que ronda os euros 0.065 por cada quilómetro percorrido, para os automóveis da classe 1.
19. As portagens seriam suficientes para pagar as concessões Scut?
Não. Como em qualquer auto-estrada (mesmo as da Brisa), a sustentabilidade do sistema exige sempre esforço conjunto do contribuinte e do utilizador, com o Estado a suportar parte do custo de construção.
Ainda mais, no caso das concessões Scut, o Estado iria ter que suportar o esforço da discriminação positiva das populações locais, sendo assim claro o mecanismo de solidariedade territorial, assim como a diferença entre a tarifa real e a virtual (muitas vezes bem superior à real).
20. Se as portagens não seriam suficientes, que outras medidas tem o Estado preparadas?
Através da Resolução de Conselho de Ministros nº157/2004, de 5 de Novembro, foi aprovada a constituição de um fundo para a conservação, beneficiação e segurança das infra-estruturas rodoviárias não concessionadas.
Sendo assim, com a introdução de portagens, é possível ao Estado securitizar hoje o valor futuro dessas concessões e canalizar as receitas desta operação para esse fundo. Mas só a introdução de portagens nas concessões Scut permite que, no final dos actuais contratos de concessão, quando estas auto-estradas reverterem para o domínio do Estado, seja possível arrecadar um valor da sua recolocação no mercado.
21. Será que as portagens não iriam penalizar o desenvolvimento das regiões atravessadas pelas Scut?
Mais importante do que ser ou não ser uma AE com portagem é a própria existência da AE onde antes não existia. Afirmar que as portagens penalizariam o desenvolvimento seria acreditar que bastaria haver uma auto-estrada para que uma região se desenvolvesse. Como todos sabemos, isso não é verdade. Com efeito, a existência de uma auto-estrada é condição desejável, quando muito necessária, mas não suficiente para se assegurar o desenvolvimento regional.
Por outro lado, o desenvolvimento regional só marginalmente poderia ser afectado dado que as populações locais, que caracterizam esse desenvolvimento, na sua generalidade não vão ser afectadas. Esta situação deve-se ao facto destas populações estarem abrangidas por medidas de discriminação positiva.
Por outro lado, importa relembrar que cerca de 55% dos quilómetros das concessões Scut estão localizados no Litoral de Portugal, e não em zonas isoladas do interior.
22. Se uma região não tem vias alternativas seria justo pagar portagens?
A existência ou não de via alternativa é uma questão que se coloca, maioritariamente, para o trânsito local e esse ficaria isento de portagens, de acordo com as medidas de discriminação positiva a implementar.
Por outro lado, são raríssimas as situações em que se pode afirmar que não há vias alternativas - alternativa não é ter uma estrada paralela à auto-estrada, com as mesmas condições de utilização. A rede viária nacional, com raras excepções, permite sempre a utilização de percursos alternativos.
Finalmente, a alteração do modelo actual das concessões Scut iria permitir libertar verbas que seriam canalizadas para investir na melhoria da qualidade da via alternativa.
23. Quando é que seriam introduzidas as portagens nas concessões Scut?
A introdução de portagens nas concessões Scut deveria avançar até Março de 2005 nas três concessões já em funcionamento (Algarve, Beira Interior e Costa da Prata). Quanto às restantes, seriam introduzidos na data de abertura da totalidade da concessão.
24. Que estudos foram realizados para estudar a introdução das portagens e quando é que estarão concluídos?
Até Janeiro de 2005 deverão estar concluídos os estudos técnicos que visam analisar a implementação das portagens, nomeadamente o sistema de cobrança de portagem em free-flow (com a possibilidade de situações "mistas", com portagens físicas nalguns locais específicos) e o modelo de negócio subjacente.
Os estudos de tráfego e de mobilidade referentes às concessões já abertas (Scut da Prata, do Algarve e Beira Interior) irão também estar concluídos até Janeiro de 2005.
Deverão estar igualmente concluídos no início de 2005 os estudos referentes à adaptação dos modelos financeiros das actuais concessões Scut para modelos de auto-estradas com portagens reais.
Estão também a ser finalizados os estudos de carácter económico-social necessários para a avaliação da introdução de portagens nas regiões servidas pelas auto-estradas em regime Scut.
A discriminação positiva local
25. Quem pagaria para andar nas concessões Scut?
Ligado ao princípio do utilizador-pagador, estariam sujeitos ao pagamento de portagem todos os automobilistas que utilizassem as AE-Scut, embora com discriminação positiva das populações locais.
26. Porquê discriminar a população local?
A introdução da discriminação positiva local deve-se, exclusivamente, à necessidade de dar resposta às expectativas criadas quando da introdução das AE-Scut.
Naturalmente só as populações locais podem ter criado expectativas quanto ao não pagamento de portagem nas AE-Scut, porquanto serem estas as que fazem uso mais frequente destas infra-estruturas.
27. Quais os concelhos que ficariam isentos de pagamento?
Teriam direito a isenção local as populações locais e as empresas com sede ou delegações no universo de influência da AE-Scut determinado pela conjugação de três factores:
1. Concelhos atravessados pela AE-Scut;
2. Faixa de influência da mesma;
3. Índice de rendimento do concelho (calculado através do IPPC - Índice de Poder de Compra do Consumidor).
28. Quantos concelhos seriam abrangidos?
Os critérios acima mencionados abrangem cerca de 135 concelhos, ou seja, aproximadamente metade dos concelhos do território continental.
29. Durante quanto tempo teriam os agentes locais direito a isenção?
Inicialmente todas as AE-Scut seriam abrangidas pela discriminação positiva local, por um período de 3 ou 4 anos. No fim desse prazo, reavaliar-se-ia a situação de cada concelho, à luz do rendimento das pessoas, determinado com base no IPCC, e da qualidade da via alternativa, podendo a isenção vir a ser mantida, reduzida ou eliminada.
30. Porquê não dar isenção para sempre?
Se uma das razões por detrás do lançamento das AE-Scut foi a de reduzir os desequilíbrios regionais, então deixaria de fazer sentido manter o privilégio de isenção local quando o objectivo de incentivo ao desenvolvimento de uma dada região fosse atingido, e/ou quando a qualidade das vias alternativas melhorasse.
31. Qual a distância que seria possível percorrer sem pagar?
Estão a ser realizados estudos de mobilidade que irão permitir averiguar a distância que cada utente local poderia percorrer sem pagar portagem, e que deveria consistir num dado número de quilómetros, para cada lado, do nó mais próximo da sua residência e definido como base de mobilidade, pelo titular do veículo.
32. Qual é a distância que hoje, em média, um utente efectua diariamente nas auto-estradas da Brisa?
Nas auto-estradas da Brisa, cerca de um terço dos utilizadores percorrem em média 10km por dia, dois terços cerca de 20km, ficando a média de utilização nos 15km por dia. A distância de 30 km abrange cerca de 70% do tráfego médio diário.
Sistema de cobrança de portagens
33. Como seria feita a cobrança da portagem?
A cobrança de portagem seria feita essencialmente de modo electrónico, através de pórticos colocados em plena via, que utilizariam os dados transmitidos por um identificador colocado no automóvel para calcular a portagem total.
No caso dos utilizadores abrangidos pelas isenções locais, o uso desse identificador seria obrigatório.
34. Porque é que os locais teriam que utilizar obrigatoriamente o identificador?
Os utentes locais teriam que estar munidos de identificador electrónico para poderem beneficiar do direito à isenção de pagamento, dado ser através daquele dispositivo que seria feita a identificação da discriminação positiva.
35. Qual seria o preço do identificador?
O custo previsto do identificador rondaria os 25 euros. No entanto, estava a ser estudada a possibilidade do Estado suportar na sua totalidade ou parcialmente, o custo dos identificadores electrónicos a serem utilizados pelos utentes locais nos seus respectivos trajectos isentos.
36. E se o veículo não tivesse um identificador colocado?
Não sendo de utilização obrigatória, estariam disponíveis diversos modos de pagamento de forma a adequar o sistema às características de outro tipo de utilizadores sem identificador, nomeadamente, ocasionais ou não residentes.
37. Este sistema de portagem electrónica seria inovador em Portugal. Não existiria o risco de correr mal?
Já existem sistemas semelhantes a funcionarem em vários países, nomeadamente na Suíça, Áustria, Austrália, Israel e Canadá, com resultados convincentes.
38. Porque não colocar praças de portagens tradicionais?
O perfil das concessões Scut, com uma muito maior densidade de nós do que as auto-estradas com portagem real (existem cerca de 175 nós nos 914 km das concessões Scut), desaconselha a colocação de praças de portagens tradicionais dado o custo de construção destas, embora tal solução pudesse vir a ser utilizada em situações pontuais, tal como junto das fronteiras.
Por outro lado, colocar-se-ia em muitos nós a necessidade de proceder a expropriações de terreno e a novos estudos de impacto ambiental, com custos extremamente elevados.
39. Qual é o custo de implementação deste sistema de portagens?
O sistema de free-flow tem um custo de desenvolvimento e implementação bem inferior ao método tradicional das portagens físicas. O custo final iria variar conforme a necessidade de adaptação às características específicas de cada concessão Scut, mas é previsível que não represente mais do que 2% do valor das rendas totais que o Estado terá que pagar às concessionárias até 2030.
Fonte: MOPTC
9 comentários:
Partir do principio que todas as empreitadas publicas dão prejuízo não pode e não deve ser verdade.
O que se torna lamentável é que aqueles que são rigorosos na gestão dessas mesmas empreitadas e que conseguem recuperar ou mesmo terminar sem derrapagens não sejam premiados e valorizados.
Em vez disso são prejudicados nas suas carreiras profissionais, na progressão das suas carreiras, a desculpa de terem sido nomeados por PSL serve vergonhosamente de alíbi.
Há um silêncio ensurdecedor.
Pode não ser momento oportuno, mas não resisto em transcrever, agora, trechos do frente-a-frente entre José Sócrates e Santana Lopes no dia 4 de Fevereiro, 15 dias antes das eleições de 2005. E como "meio mundo" foi levado na conversa. Fica para apreciação e para que fique mais uma vez registado...
“Esta campanha tem de ser centrada nos problemas dos portugueses e de Portugal [...] E deve responder a duas questões fundamentais. Uma, um juízo sobre os últimos 3 anos. Como é que chegamos a este ponto? Quais foram as políticas que motivaram a situação do país? [...] No meu ponto de vista. a escolha nestas eleições, a opção que está de cima da mesa, é esta: escolher entre a continuidade e a mudança”
“Eu acho que o país tem de mudar fundamentalmente porque as políticas que foram dirigidas pelo Governo, nos últimos 3 anos, conduziram a maus resultados. Maus resultados na economia, no emprego, na condição de vida dos portugueses“
“O país tem de vencer esta onda de pessimismo e descrença em que caiu, e eu julgo que só poderá haver uma mudança para a confiança, que ajude a economia, que ajude o investimento, que ajude a criar mais oportunidades, se houver um novo Governo. Um Governo que estimule a confiança do país, um Governo sério, credível, capaz.”
“Há aqui também um julgamento a fazer, um julgamento sobre estes últimos 3 anos. Esse comportamento de quem prometeu nas eleições baixar impostos e, quando chegou ao Governo, não os desceu, mas, ao contrário, subiu-os, tem de ser penalizado, porque é negativo para a democracia, é negativo para a confiança [...] foi nesse momento que tudo começou a ruir. Foi no momento da falha dessa promessa eleitoral“
“Com o PS a pobreza vai voltar à agenda política. O combate à pobreza vai ser uma prioridade [...] Não peçam a um socialista para virar a cara para o lado quando existe pobreza em Portugal“
“Tivemos congelamento de salários na Administração Pública nos últimos 3 anos. Isso não pode continuar. É socialmente insustentável e, aliás, injusto [...] Eu aumento os salários públicos, com moderação“
“O que caracterizou estes 3 anos foi um divórcio total entre o Governo e a Administração Pública. Houve uma guerra ideológica a tudo o que era público, tentando denegrir os serviços públicos e denegrir a Administração Pública“
...........
...........
“150 mil empregos. Isso é possível e está ao nosso alcance [...] Vocês não acham que é o momento de o país olhar para o desemprego em vez de se pôr, confortavelmente, à espera que isso passe? Esperar que passe não é solução. Como é que se cria emprego? Bem sei que é nas empresas. Não é o estado que resolve isso, mas pode ajudar“
“A qualificação dos portugueses é a chave para que os portugueses possam ter mais oportunidades e para que possam obter um emprego na economia cada vez mais exigente e globalizada.”
“O Dr. Santana Lopes quis introduzir na campanha estes temas a que ele chama os temas da civilização. Clonagem, casamento homossexual, eutanásia [...] não são estes os temas da agenda política [...] É por isso que o programa do PS não prevê nada no domínio do casamento homossexual, nem da adopção de crianças“
“[...] tudo isso é apenas para não querer discutir aquilo que se deve discutir. E aquilo que se deve discutir são os resultados desta governação [...] Transformar esses pontos naquilo que é o centro de debate político, verdadeiramente parece-me ser um engano [...] os portugueses não estão à espera que essas sejam as questões fundamentais“
“Com maioria absoluta [...] os portugueses sabem que o PS não quer esse poder para o utilizar apenas para ter mais poder, para desprezar as oposições ou para desprezar o parlamento [...] quer a maioria no parlamento para que aquilo que é o interesse geral se possa sobrepor aos interesses particulares“
“Se o PS ganhar as eleições, o Governo que sair destas eleições será um bom Governo [...] feito com pessoas credíveis e pessoas capazes [...] Um bom Governo que tenha sentido de Estado, formado por pessoas credíveis, que não passe a vida a queixar-se do passado, a invocar pesadas heranças, e dizer mal de quem o antecedeu“
“O país está pior [...] E há 3 factos absolutamente indesmentíveis. Em 1º a economia portuguesa teve o pior crescimento desde 1944 [...] 2º facto: a economia portuguesa foi aquela que registou a maior subida do desemprego na Europa [...] 3º facto: as contas públicas em Portugal estão hoje piores do que estavam há 3 anos. Está pior o défice e está pior a dívida pública, que aumentou“
“Eu estou aqui para recuperar a confiança em Portugal. Eu estou aqui e tenho tido palavras de rigor, palavras de exigência e palavras de trabalho [...] Eu estou aqui porque acredito em Portugal e porque acredito nos portugueses“
Tirado daqui...
http://eramaisumfino.wordpress.com/tag/santana-lopes/
...pelo Luís Melo.
Caro Pedro:
Como mostra o seu post, o tema é complexo e denso.
Mas dizer que as estradas são construídas pelos concessionários é um abuso. O IP 6 foi construído om dinheiro do estado português e dos fundos europeus; depois foi scuturizada, para uma empresa de qualquer amigo..., e agora é privada e eu pago! Pago como contribuinte, ou pago na portagem que estão a instalar. Grandes negócios se fizeram desde o golpe de estado do Compaio e do Boa Moeda... E mais não digo que «The big brother is watching us» -citei.
Obrigado Hugo Correia foi oportuno o seu post.
Existem duas formas de viver uma esquecer o passado, e uma outra estudar o passado para não voltar a cometer os mesmos erros.
Caro silva, errou.
Na verdade há três formas de viver. As duas que referiu e a outra que esqueceu. Ou seja, o "culambismo", que, actualmente, é prevalecente.
Para o senhor vereador da CML, apenas lhe digo:
"...é fartar vilanagem..."
Boa noite Dr. Santana Lopes isto só demonstra como o Estado não sabe fazer negócios, aliás todas as parcerias Publica-Privadas, são ruinosas para o Estado.
O nosso Estado deve sair de todos os negócios onde está envolvido, passando a ser um mero e bom regulador.
A economia tem de trabalhar por si própria, sem interferência do Estado, senão vamos continuar a assistir a toda esta hecatombe de prejuizos de milhões e milhões dos cofres do erário público
Um grande abraço, cordialmente.
Ricardo Araújo
Senhor Jorge Diniz,
Essa 3ª via não faz parte da minha educação, mas admito que exista.
Não se preocupe a seu tempo resolve-se.
Enviar um comentário